Plasser American
Tecnología ferroviaria para la red troncal de Estados Unidos
Plasser American y su matriz austriaca, Plasser & Theurer, desarrollan, fabrican y prestan servicio a métodos de trabajo totalmente mecanizados para la construcción y el mantenimiento de vías férreas. La empresa es el único fabricante del mundo que ofrece una gama completa de máquinas para el tendido de vías, el mantenimiento de vías y los trabajos de medición. New Austrian habló con Thomas Blechinger, director general de Plasser American, sobre el trabajo de la empresa en Estados Unidos.
La máquina trabajando: El bateador totalmente eléctrico Unimat 09-4x4/4s.
FOTO: PLASSER & THEURER
Sr. Blechinger, gracias por dedicarnos su tiempo. ¿Qué tipo de máquinas produce Plasser American y a qué se dedican?
Gracias por recibirme, es un placer estar aquí. Plasser & Theurer y sus filiales son líderes mundiales del mercado de equipos de mantenimiento de vías. El equipo de mantenimiento de vía se refiere al equipo de construcción y mantenimiento fabricado para la infraestructura ferroviaria. Así, los equipos que fabricamos se utilizan, por ejemplo, para colocar nuevas vías, limpiar el balasto, sustituir traviesas y raíles, así como batear -devolver la geometría de la vía a la posición más precisa y adecuada- para permitir un viaje suave, cómodo y seguro tanto para el ferrocarril de mercancías como para el de pasajeros.
¿Es eso lo que significa apisonar? ¿Reajustar la geometría de la pista?
En realidad, se trata de algo más. El bateo es el proceso que compacta el balasto bajo las traviesas. Esto se hace con una bateadora hidráulica, una tecnología desarrollada por Plasser & Theurer en Austria hace cerca de setenta años. La elevación y el revestimiento de la vía restablecen la geometría de la vía, el apisonado garantiza que la vía permanezca en la posición corregida. Todo esto ocurre mediante un proceso totalmente automatizado e informatizado. Disponer de una geometría de vía consistente y muy precisa es de suma importancia en todos los ferrocarriles. Pero, por supuesto, cuanto mayor es la velocidad máxima en esas líneas ferroviarias, más crítico se vuelve, con sólo una pequeña tolerancia en la geometría de la vía. Tener una geometría consistente y muy precisa es crucial para un viaje seguro y cómodo, pero también para reducir el desgaste de los vagones, las locomotoras y los vagones de mercancías.
Así que ustedes producen las máquinas que prestan estos servicios. ¿Quién las utiliza aquí en Estados Unidos?
En Estados Unidos las utilizan todos los ferrocarriles de clase I, como CSX, BNSF, Union Pacific, Canadian National, Canadian Pacific, etc.
¿Qué es un ferrocarril de Clase I?
Un ferrocarril de Clase I significa que la empresa tiene que tener un cierto tamaño, que se define por los ingresos; son los grandes, por así decirlo. En Norteamérica hay siete: CSX, Union Pacific, BNSF, Canadian National, Canadian Pacific, Kansas City Southern y Norfolk Southern; es decir, todos esos grandes transportistas de mercancías, los grandes ferrocarriles de mercancías. Todos ellos son nuestros clientes. Pero también atendemos la vertiente del transporte público, los ferrocarriles de cercanías y los metros, las zonas urbanas. New York City Transit, por ejemplo, o Metro North, MBTA en Boston, Florida, Miami Dade, etcétera. También atendemos a clientes de la costa oeste, como la zona de la bahía, en San Francisco, por ejemplo. Creo que es seguro decir que a lo largo de los sesenta años de nuestra historia aquí en Estados Unidos, todas las agencias de tránsito, así como todos los ferrocarriles de clase I han sido clientes de Plasser American.
Eso suena impresionante, y me lleva a mi siguiente pregunta: ¿Quién es su competencia aquí en Estados Unidos?
Depende. Plasser & Theurer, y Plasser American, respectivamente, son el único proveedor de gama completa de equipos de mantenimiento de vías ferroviarias. Pero hay competencia en determinados segmentos de productos. Ofrecemos la gama completa de lo necesario para construir y mantener vías. Pero dentro de cada segmento individual de productos que ofrecemos, existe competencia.
Hablemos un poco de la historia de la empresa. Ustedes trajeron la primera máquina a Estados Unidos ya en 1957. ¿Qué impulsó a Plasser & Theurer de Austria a entrar en el mercado estadounidense en los años 50?
Fue un enfoque muy progresista en aquella época. La tecnología que desarrollamos en aquella época era única en ese mercado y muy avanzada tecnológicamente. Era realmente tecnología punta la que proporcionábamos. Y esto, por supuesto, también era de interés específico para los ferrocarriles estadounidenses. Esta es la razón por la que exportamos la primera bateadora a Estados Unidos en 1957.
¿Cuándo empezó a construir maquinaria aquí en Estados Unidos?
Esto se ha desarrollado con el tiempo. La primera máquina que trajimos en 1957 era una máquina muy sencilla comparada con las actuales. En 1961 -celebramos nuestro sesenta aniversario aquí en 2021- fundamos la Plasser Railway Maintenance Company en EE.UU., que pasó a llamarse Plasser American en 1967. Esa empresa se fundó en Rockford, Illinois, y en 1970 nos trasladamos a Chesapeake, Virginia. Y yo diría que empezamos a construir máquinas aquí en Estados Unidos a finales de los años sesenta.
Ha mencionado que se trasladaron de Illinois a la sede actual en Chesapeake, Virginia, en 1970. ¿Por qué?
Hay dos razones principales: La primera es el clima, porque nuestras máquinas se someten a pruebas exhaustivas antes de enviarlas a nuestros clientes. Las bateadoras, por ejemplo, no pueden probarse sobre suelo helado, en balasto congelado; no podíamos probar nuestras máquinas allí durante el invierno. En cambio, el clima templado de aquí, del sur de Virginia, fue muy beneficioso para nosotros porque podemos probar nuestras máquinas durante todo el año. Esto es esencial para poder ofrecer equipos de alta calidad que hayan sido probados antes de que los enviemos a nuestros clientes. La segunda razón importante fue la proximidad al puerto marítimo. Importamos ciertas tecnologías básicas de Austria, y durante el invierno era muy difícil hacerlas llegar a Rockford, Illinois. La mayor parte de esta carga llega en contenedores, en buques de carga, y hacer llegar esas mercancías a Rockford era a menudo difícil durante el invierno. En comparación, la proximidad al puerto marítimo de Norfolk fue una razón de peso para nuestro traslado.
El momento en que ocurrió: corte de cinta de la nueva sede de Plasser American en Chesapeake, VA, diciembre de 2021.
De izquierda a derecha Thomas Blechinger, presidente y director general de Plasser American; el honorable Rick West, alcalde de Chesapeake; el honorable Ralph Northam, gobernador de Virginia; Johannes Max Theuer, director general de Plasser & Theurer; Martin Weiss, embajador de Austria en Estados Unidos; el senador del estado de Virginia Lionell Spruill; el delegado del estado de Virginia Cliff Hayes.
Foto: Abtin Sanati/ Plasser American
La empresa no ha dejado de crecer desde entonces. Acaba de abrir un nuevo edificio ampliado para su sede central, creando unos cien nuevos puestos de trabajo. Esto me lleva a la cuestión de la contratación de mano de obra cualificada.
Para ilustrar el ritmo de crecimiento que hemos disfrutado desde la fundación de la empresa, me gustaría compartir algunas cifras para destacar la trayectoria de crecimiento: Durante los diez primeros años aquí en EE.UU., construimos y entregamos 115 máquinas. En los diez años siguientes, entregamos 800 máquinas. Y a día de hoy, hemos entregado 2.500 máquinas, 1.800 de ellas construidas aquí, en Estados Unidos. Estamos muy orgullosos de ello. La mano de obra siempre es un problema cuando se trata de fabricar todas esas máquinas. Los empleos de cuello blanco suelen ser bastante fáciles de contratar. Ingeniería, contabilidad, recursos humanos o ventas... para este tipo de puestos normalmente podemos encontrar gente con bastante facilidad y cubrir nuestras vacantes. Sin embargo, los trabajos de fabricación y producción de cuello azul han sido difíciles de cubrir en el pasado, y más recientemente, debido a la pandemia del COVID-19, se ha vuelto muy, muy difícil. Seguro que ha oído el término "gran dimisión". Actualmente hay mucho movimiento en los puestos de fabricación, por lo que ahora mismo es muy difícil contratar los puestos vacantes que tenemos. Para ilustrarlo, a fecha de hoy, tenemos unos 50+ puestos abiertos en producción que nos gustaría cubrir.
¿Realizan mucha formación interna después de haber contratado mano de obra cualificada en el proceso de fabricación?
Sí. La mayoría de los nuevos contratados necesitan aprender las particularidades de nuestros productos únicos y tenemos que formarlos internamente. Hemos puesto en marcha programas de aprendizaje junto con colegios comunitarios, y todos nuestros programas de aprendizaje están totalmente certificados por el Departamento de Trabajo. Así que este es un paso que estamos dando para tener una mano de obra más cualificada y una mayor reserva de personal interno cualificado para poder crecer.
Usted puso en marcha su propio programa de educación dual.
Sí, con la actual trayectoria de crecimiento crearemos cien nuevos puestos de trabajo en los próximos tres años. En total necesitaremos cubrir unos 130 puestos en los próximos dos o tres años. Será un reto contratar personal para todos esos puestos.
Un momento muy esperado: el bastidor de la máquina y las unidades de trabajo se unen en "matrimonio".
Foto: Plasser & Theurer
Hablemos del ferrocarril en Estados Unidos en general. ¿Podría explicar la importancia del ferrocarril de mercancías frente al de pasajeros en EE.UU.?
Por supuesto. La mayoría de las mercancías que vemos a diario aquí en Estados Unidos, desde muebles hasta los juguetes de Navidad, se transportan por ferrocarril. Y esta es la razón por la que a los ferrocarriles de mercancías en particular se les llama la columna vertebral de la nación; son una industria enorme en Estados Unidos. Desde la Ley Staggers de 1980, se han realizado aproximadamente 740.000 millones de dólares estadounidenses de inversiones privadas en la red ferroviaria, que hoy incluye unos 140.000 kilómetros de vías. La red ferroviaria norteamericana es la mayor red conectada del mundo. En Estados Unidos, ha mantenido unos 1,1 millones de empleos desde los años ochenta. En los últimos cuarenta años ha generado unos 220.000 millones de dólares de actividad económica y 26.000 millones de dólares de ingresos fiscales. Esto subraya lo importantes que son los ferrocarriles de mercancías aquí en Estados Unidos. En comparación con Europa, la infraestructura aquí representa un enfoque muy diferente. En Europa, todo está muy basado en la ingeniería, y además es de tráfico mixto, lo que significa que el ferrocarril de mercancías y el de pasajeros comparten la misma infraestructura. En Estados Unidos, en cambio, está impulsado financieramente, y si echa un vistazo a algunos de los estados financieros de las grandes compañías ferroviarias de clase I verá que son muy rentables, y con ello me refiero a márgenes de beneficios de dos dígitos realmente altos. La red ferroviaria aquí en los EE.UU. tiene un enfoque completamente diferente en comparación con lo que se ve en Europa. Y en mi opinión personal, es el ferrocarril de mercancías más eficiente del mundo.
Hace poco oímos hablar de la escasez de conductores en la industria del transporte por carretera y de cómo eso podría contribuir a algunos cuellos de botella en la cadena de suministro. ¿Se ve afectada la red ferroviaria por problemas similares?
Que yo sepa, no. No he oído hablar de ninguna escasez de maquinistas de locomotoras ni de personal ferroviario. El sistema funciona y funciona bien, así que no se oye hablar mucho de ello.
Hablemos un poco del ferrocarril de pasajeros en Estados Unidos. Los visitantes de Europa a menudo lo encuentran escaso en destinos y conexiones, ¿por qué?
Es una buena pregunta. Esta es mi opinión personal sobre esta cuestión; estoy seguro de que se han escrito muchos trabajos analizando las diferencias entre el ferrocarril de pasajeros en Europa y en Estados Unidos. Una de las grandes diferencias que yo consideraría es la existencia de una infraestructura aérea muy establecida y densa en Estados Unidos. Por supuesto, es más fácil añadir unos cuantos aviones a nuevos destinos que construir una línea ferroviaria, e ir en avión sigue siendo el medio de transporte más utilizado por los pasajeros aquí en Estados Unidos. Uno de los mayores problemas a los que se enfrenta la expansión del ferrocarril de pasajeros aquí es la necesidad de inversión de capital a largo plazo. Y hay un cierto punto de inflexión: el ferrocarril de pasajeros hasta una cierta distancia tiene mucho sentido, y tenemos muchas oportunidades de crecimiento aquí en Estados Unidos, pero al mismo tiempo, teniendo en cuenta el tamaño del país, será difícil construir líneas ferroviarias comparables en densidad a lo que vemos en Europa. Construir nuevas líneas de costa a costa y líneas similares de larga distancia será todo un reto.
Pero creo que en lo que respecta al ferrocarril de cercanías y al transporte interurbano, veremos muchas inversiones en un futuro próximo. Se trata sin duda de un área de fuerte crecimiento en Estados Unidos. En lo que respecta a Amtrak, su ruta más rentable es el corredor noreste que conecta Washington DC con Nueva York y Boston. También estamos viendo una expansión de la red de Amtrak bajo la actual administración; están reabriendo líneas hasta el Golfo de México, por ejemplo. Así que veremos más líneas de Amtrak, pero en términos de líneas de muy larga distancia, como las conexiones de costa a costa, nos queda un largo camino por recorrer en comparación con la densidad que tenemos en Europa.
El presidente Biden ha firmado recientemente una nueva ley de infraestructuras. ¿Ve ahí perspectivas para el ferrocarril en Estados Unidos en general y, por consiguiente, también para su empresa?
Sólo puedo hablar de las partes del proyecto de ley que afectan al ferrocarril: lo que veremos son 66.000 millones de dólares destinados a financiar los propios ferrocarriles, para devolverlos a un buen estado de conservación, para modernizarlos y también para mejorar la seguridad de las vías. Además, se destinan otros 49.000 millones de dólares al transporte público. Esto también incluye autobuses, autocares y puentes, por ejemplo, pero una parte de estos fondos se destinará a mejorar la seguridad y a modernizar la infraestructura del transporte público, incluido el ferrocarril. Y, por supuesto, es justo decir que estamos muy ilusionados con los próximos proyectos y los que están en el horizonte. Nuestro objetivo es aportar valor a nuestros clientes y contribuir al sistema ferroviario.
Un tren de mercancías de Union Pacific cerca de Lake Point, Utah.
Foto: Union Pacific
También ha habido algunas inversiones privadas recientes en el ferrocarril de pasajeros interurbano, por ejemplo Brightline en Florida que conecta Miami con West Palm Beach, y pronto también con Orlando.
Sí, Brightline en Florida es uno de esos ejemplos; además también está Brightline West:la idea es conectar Las Vegas con Los Ángeles. Otro proyecto muy prometedor es el Texas Central, también de financiación privada y en el que se trabaja desde hace unos años. Su objetivo es llevar el tren japonés Shinkansen a Texas para conectar Houston y Dallas con una auténtica línea de alta velocidad, utilizando la tecnología japonesa de los trenes bala.
¿Qué hay en el horizonte de Plasser American?
En el horizonte a corto plazo está nuestra actual inversión en el proyecto de ampliación de nuestra sede en Chesapeake. Ahora mismo estamos invirtiendo aproximadamente 52 millones de dólares en Chesapeake; tendremos un nuevo edificio de oficinas, que será más luminoso, y un entorno de trabajo más agradable y colaborativo, un lugar donde a la gente le gusta ir a trabajar.
Al mismo tiempo, también estamos ampliando nuestras capacidades de fabricación; estamos duplicando esas capacidades para ser precisos. Esperamos tenerlo terminado en 2023 y estar plenamente operativos en 2024, cuando duplicaremos la producción. Ésa es la perspectiva más inmediata. En el horizonte estratégico, nos centraremos en nuestros dos puntos fuertes para la expansión: la amplitud de nuestra cartera de servicios y el profundo conocimiento del mercado y de la tecnología: esos dos puntos fuertes clave nos ayudarán a seguir expandiéndonos y a aportar valor al sistema ferroviario y a nuestros clientes.
Así que, en conclusión, ¿es justo decir que si sube a un tren en cualquier lugar de Estados Unidos, Plasser American está implicada en su viaje?
Hay una probabilidad muy alta de que vea material de Plasser American, o de que esté montando en un tramo de vía que haya sido construido o mantenido por material de Plasser American.
Sr. Blechinger, muchas gracias por su tiempo.
Será un placer.
Thomas Blechinger es el Director General de Plasser American.
Para más información, visite
www.plasseramerican.com