Línea Austro-Americana

Por Hannes Richter

Desde los primeros colonos austriacos en Georgia hasta las grandes oleadas migratorias del siglo XIX y principios del XX, el método de transporte dominante fue el barco oceánico. La máquina de vapor en particular, así como el posterior desarrollo de transatlánticos cada vez más grandes, resultaron ser los facilitadores por excelencia de la emigración europea y austriaca en cantidades significativas.

Hoy en día, estos barcos se han convertido en declaraciones a veces míticas y sentimentales de una época pasada que abarca imágenes que van desde los nobles salones de baile en alta mar, los apiñados camarotes para los menos pudientes, hasta la tragedia del Titanic. Muchos de estos grandes transatlánticos en servicio eran operados por compañías británicas, alemanas u holandesas, y a lo largo de los años transportaron a millones de emigrantes europeos a Estados Unidos y Canadá, entre ellos muchos austriacos. Sin embargo, a principios del siglo XX, una compañía naviera austriaca se unió a la línea de abejas de Europa a América y viceversa.

El servicio transatlántico regular entre Inglaterra y Estados Unidos comenzó en 1840 tras la adjudicación de un contrato de correo a un consorcio centrado en Samuel Cunard, fundador de la Cunard Line. Su primer barco, el Britannia, navegó de Liverpool a Boston vía Halifax, la ciudad natal elegida por Samuel Cunard. Cunard Steamships Limited acabaría convirtiéndose en el principal operador de la ruta europeo-estadounidense y en el camino adquirió varios competidores, entre ellos la White Star Line (propietaria del Titanic). En 1845, el Congreso de Estados Unidos, descontento con el hecho de que una empresa británica dominara la ruta comercial transatlántica, inició una competencia subvencionada por el Estado, que dio lugar a la Collins Line (oficialmente la New York & Liverpool United States' Mail Steamship Company), rival de Cunard en el comercio transatlántico y en el servicio de pasajeros.

Cuatro nuevos barcos, el Atlantic, el Arctic, el Baltic y el Pacific fueron construidos para la Collins Line por el famoso diseñador naval George Steers; en aquella época esos buques no sólo eran aproximadamente el doble de grandes que los barcos más grandes de Cunard, sino que también podían navegar más rápido a velocidades que alcanzaban los doce nudos.

En su viaje inaugural de Nueva York a Liverpool, el Atlantic realizó la travesía en 10 días y 16 horas, medio día más rápido que el récord anterior que ostentaba Cunard. Estos barcos también contaban con nuevas características adicionales para aumentar la comodidad de los pasajeros, como calefacción de vapor, agua corriente, así como camarotes con baño o un salón de peluquería. A pesar de tener barcos superiores a los de Cunard en velocidad y comodidad, la compañía quebró en 1858. Fue durante estos tiempos competitivos en el Atlántico, cuando la emigración europea a Estados Unidos comenzó a crecer. El gran número de pasajeros pronto presentó nuevas y formidables vías de negocio para los operadores de los barcos. También se prestaba servicio desde los Países Bajos (Holland America Line) y Alemania (Hamburg-America Line, que en algunos momentos fue la mayor naviera del mundo). El grueso del tráfico transatlántico corría a cargo de esos grandes transportistas, y un gran número de emigrantes del Imperio de los Habsburgo utilizaban sus servicios hasta que un jugador austriaco entró en el juego del transporte marítimo transatlántico

Austro-Americana

Austro-Americana fue una compañía naviera austriaca fundada en 1895 por el transportista austriaco Gottfried August Schenker y el naviero escocés William Burell para establecer una línea de mercancías entre Austria y Norteamérica, inicialmente con la vista puesta en el suministro a la industria textil y algodonera austriaca. La compañía tenía su sede en la ciudad portuaria de Trieste, Italia, entonces gobernada por Austria-Hungría. También era conocida como Unione Austriaca di Navigazione, Unione Austriacay más tarde como Cosulich Line, pero es más común referirse a ella como Austro-Americana. Al principio operaba con cuatro barcos adquiridos en Inglaterra, principalmente desde y hacia los puertos de Mobile, Brunswick, Charleston, Wilmington y Newport News. Con el tiempo, se añadieron rutas a Sudamérica y Nueva Orleans, así como a otros puertos en función de la demanda.

El negocio fue bien y entre 1897 y 1898 se compraron un total de siete barcos usados adicionales para hacer frente a la demanda, hasta que la crisis económica de 1901 y 1902 obligó a la empresa a vender de nuevo algunos de los buques. En 1902 el cofundador William Burell abandonó la empresa y vendió sus acciones a los hermanos Cosulich, que también dirigían una compañía naviera y explotaban un total de 14 barcos. Éstos se incorporaron a Austro-Americana y la compañía pasó a llamarse Vereinigte österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro- Americana und der Gebrüder Cosulich en 1903. La compañía operaba ahora un total de 19 buques. En 1904, Austro-Americana decidió empezar a ofrecer servicio de pasajeros a Estados Unidos para hacerse con una parte del cada vez más lucrativo mercado de emigrantes, que ahora competía con grandes como Cunard, Hamburg-America Line o la North German Lloyd.

Al mismo tiempo, Cunard ya había llegado a un acuerdo con el gobierno húngaro para prestar servicio a esos emigrantes. La decisión de Austro-Americana de ofrecer servicio de pasajeros también puede considerarse una reacción a este acuerdo; la preocupación inicial giraba en torno al temor de una posible pérdida del servicio de carga en favor de Cunard como efecto secundario. Así, el primer "servicio de emigrantes" de Austro-Americana, el Gerty, zarpó de Trieste rumbo a Nueva York el 9 de junio de 1904 con 316 pasajeros a bordo y paradas en Messina, Nápoles y Palermo a lo largo del trayecto. Hay que señalar que, para mantenerse a la altura de la competencia antes mencionada, Austro-Americana recibió subvenciones del gobierno.

Lo que siguió fue una expansión masiva: en 1912, el volumen de carga se había cuadruplicado y el número de pasajeros pasó de 4.224 al año en 1904 a 10.134 en 1912. Entretanto, Austro-Americana también había adquirido los derechos para transportar pasajeros italianos desde Nápoles y Palermo. El servicio de pasajeros a América tenía tanta demanda que en 1905 la compañía erigió un alojamiento dedicado a los emigrantes que esperaban pasaje en su puerto base de Trieste, y en 1907 la compañía comenzó a ofrecer también servicio a Sudamérica. Austro-Americana operó un total de 28 barcos de los que la Fundación Ellis Island tiene constancia con sus manifiestos de pasajeros. Su transatlántico más grande, el Kaiser Franz Josef I, se terminó de construir en 1912 y prestó servicio a destinos en Sudamérica, así como a la ciudad de Nueva York.

Tenía capacidad para 1905 pasajeros (125 en primera clase, 550 en segunda y 1230 en tercera) y navegaría con este nombre hasta 1919. Mientras que los pasajeros de primera clase podían viajar con gran comodidad en camarotes y salones lujosamente acondicionados, cabe suponer que las condiciones para los más de miles de hombres y mujeres de tercera clase eran considerablemente menos lujosas. En 1913, el barco tuvo un encontronazo bastante incómodo con una ballena mientras se dirigía a Estados Unidos, según informó The New York Times:

"El transatlántico austroamericano Kaiser Franz Josef llegó ayer a puerto con un gran número de pasajeros, mucha carga y la historia de una ballena de grandes proporciones que intentó golpear el fondo del gran transatlántico y murió en el intento.

El Kaiser Franz Josef fue sacudido hasta tal punto que el patrón, todos sus oficiales subalternos, la mitad de la tripulación y decenas de pasajeros se precipitaron a cubierta presas del miedo. Hasta que no vieron el cadáver del mamífero gigante alejarse flotando a barlovento, el capitán y sus hombres no supieron lo que habían tenido debajo".

Cabe destacar que algunas estimaciones sitúan el lugar de este incidente aproximadamente sobre el lugar del hundimiento del Titanic, que se perdió en 1912. La construcción de un transatlántico aún mayor para Austro-Americana, el Kaiserin Elisabeth, nunca llegó a completarse debido a complicaciones derivadas de la Primera Guerra Mundial; habría sido el mayor barco austriaco jamás construido.

Austro-Americana continuó operando con éxito; en 1913, antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, la compañía transportaba el 95% de las mercancías entre Austria-Hungría y Sudamérica. El estallido de la Primera Guerra Mundial marcó el inminente final de Austro-Americana en su forma original: los barcos fueron incautados o tiroteados por las naciones enemigas o se pusieron al servicio de la Armada austriaca.

Después de la guerra, en 1918, sólo quedaban diez barcos, y como el puerto base de Trieste pasó a control italiano, la compañía fue asumida por la familia Cosulich y operó como Cosulich Line a partir de este momento y el servicio a las Américas se reanudó finalmente. El Kaiser Franz Josef I, que fue rebautizado como Presidente Wilson en 1919 continuó su servicio, y el 5 de mayo de 1919 zarpó de Génova a Nueva York de nuevo, transportando principalmente soldados estadounidenses que regresaban a casa. Posteriormente fue transferido al Lloyd Triestino en 1930, cuando fue rebautizado como Gange, y en 1936 pasó a ser propiedad de Adriatica Line y fue rebautizado de nuevo como Marco Polo. El servicio del Kaiser Franz Josef terminó finalmente cuando fue hundido por la Wehrmacht alemana el 12 de mayo de 1944 en La Spezia. En 1949/50 fue reflotado y desguazado.

La era del avión a reacción supuso finalmente el fin de los grandes transatlánticos, pero aún hoy se pueden encontrar muchos aspectos de aquella época. El nombre del cofundador del Austro-Americana, Gottfried Schenker, pervive hoy en Schenker AG, una empresa líder en transporte marítimo y logística y filial de Deutsche Bahn AG. La Cunard Line es hoy propiedad de Carnival Corporation. Después de que la compañía tuviera que interrumpir el servicio regular en 1970, se centró en el negocio de los cruceros. Sin embargo, en 2004, Cunard comenzó a operar entre Nueva York y Southampton con el Queen Mary 2, un transatlántico propiamente dicho y el primer barco de nueva construcción de la compañía en 28 años.